Nadat de hele auto kaalgeschuurd was, kon de opbouw beginnen. Deze manier van werken heeft als voordeel dat de auto bij eventuele toekomstige schades of aanpassingen, veel makkelijker gerepareerd kan worden. Het is eigenlijk een investering in de toekomst met een garantie op het uitblijven van craquelé.

Bij de kleine vlakken wordt een roterende excentrische schuurtol gebruikt om de boel weer strak te maken. Op deze plaats was het chassis vanaf de fabriek overigens ooit vetind, maar door de komst van speciale plamuursoorten (en het gebrek aan de benodigde vakkennis), wordt deze techniek vrijwel nergens meer toegepast. Het is bovendien erg arbeidsintensief (en dus duur) en er zijn voldoende goede alternatieve plamuursoorten voorhanden.

De lange rechte vlakken worden met een langwerpig schuurblok geschuurd (geblokt), zodat de plaatwerkdelen straks niet als een golfplaat ogen, maar onvoorstelbaar strak zullen zijn.

Elders in de werkplaats werkt het 3e (!) personeelslid op dat zelfde moment aan het strakmaken van de aluminium achterklep.

Het oog en het gevoel van de vakman blijft een essentieel onderdeel van het strakmaken. Het grove strakmaken geschiedt voornamelijk op gevoel en tast. In een latere fase zal er een dun controlelaagje lak (-waasje) op de epoxyprimer gezet worden, zodat ook tijdens het schuren zichtbaar wordt waar kraters en toppen aanwezig zijn.

In deze fase is de auto in een soort polyester/spuitplamuur/epoxi-goedje gezet, dat kort na het aanbrengen intensief geschuurd moet worden. Daarna wordt het knetterhard. Door deze methode worden de allerlaatste kleine oneffenheidjes weggeschuurd.

Met name in het voorbewerken van de kleine hoekjes en gaatjes gaat erg veel tijd zitten. De bedoeling is dat je straks op geen enkele wijze moet kunnen zien dat de auto is overgespoten. Alle sponningen worden meegespoten.